Photo: Le scandale Volkswagen : signe désolant de notre siècle

Crédit : Erik bij de Vaate via Flickr)

Par David Suzuki

Volkswagen a déjoué les tests d'émissions de polluants de l'agence américaine de protection de l'environnement grâce à un logiciel qui permettait à ses véhicules diesel de réussir les tests d'émission d'oxyde d'azote. Une fois les tests effectués, les moteurs déversaient jusqu'à 40 fois plus de polluants que la norme prescrite. Le scandale a entraîné une dégringolade de l'action de l'entreprise, la démission de son PDG, Martin Winterkorn, des amendes pouvant atteindre 18 milliards $, ainsi que le rappel de véhicules, l'arrêt de commandes, des poursuites juridiques et de possibles accusations criminelles.

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À la trahison, aux enjeux juridiques et financiers s'ajoutent des conséquences considérables sur la pollution mondiale. Volkswagen est le plus grand constructeur automobile mondial en termes de ventes. Au moins 11 millions de ses modèles au diesel sont en cause. Selon le Guardian, « en raison du trucage des tests d'émissions, les véhicules VW peuvent avoir ajouté près d'un million de tonnes de polluants aériens chaque année, soit grosso modo l'équivalent de toutes les émissions combinées des centrales, des véhicules, de l'industrie et de l'agriculture au Royaume-Uni ».

La pollution par l'oxyde d'azote génère des particules qui causent des problèmes respiratoires et elles sont liées à des millions de décès prématurés chaque année dans le monde. L'oxyde d'azote est un gaz à effet de serre plus puissant que le dioxyde de carbone et contribue lui aussi au réchauffement planétaire.

La débâcle de Volkswagen, déjà déplorable en soi, soulève aussi des questions sur les pratiques des constructeurs automobiles, la pollution, les normes et les tests d'émissions ainsi que sur les conséquences de notre culte de l'automobile. Volkswagen a enfreint les lois destinées à protéger la santé humaine et l'environnement. Cette fraude contribue à l'augmentation des taux d'asthme, de maladies pulmonaires, de cancers et de décès. Mais il ne s'agit pas simplement des voitures au diesel ou des véhicules d'un seul constructeur. Les voitures tuent et blessent des millions de gens chaque année par des accidents, la pollution, les changements climatiques et autres dommages environnementaux. Dans le passé, les constructeurs automobiles ont résisté à l'implantation de dispositifs de sécurité comme les ceintures de sécurité et les coussins gonflables.

Le trucage pour réussir les tests d'émissions est illégal et nous fait du tort à tous, mais il existe des échappatoires légales qui engendrent des problèmes similaires. Prenons le cas des VUS. J'ai fait un décompte rapide des nombreux véhicules utilitaires sport qui sont passés devant mon bureau cet après-midi. Presque tous avaient une seule personne à bord — pas d'autres passagers, même pas un chien ! Selon les lois sur les émissions au Canada, aux États-Unis, au Japon et ailleurs, les VUS sont classés comme des « camionnettes » et sont donc soumis à des normes d'émissions moins strictes que les voitures. Toutefois, la plupart des gens s'en servent comme des voitures.

Cela incite les constructeurs à produire des véhicules plus lourds ou même de concevoir des voitures comme des camions : la PT Cruiser de Chrysler, par exemple. Selon le magazine The Economist, « comme les véhicules de plus de 3,8 tonnes ont longtemps échappé à la réglementation américaine, les constructeurs ont commencé à sortir d'énormes véhicules comme le Hummer pour se soustraire aux règles d'économie de carburant ».

D'après le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), les émissions des véhicules ont plus que doublé depuis 1970 malgré les améliorations de l'efficacité énergétique et augmenteront encore en raison de la demande croissante dans des pays comme la Chine, l'Inde et le Brésil. Par ailleurs, des études ont démontré que l'efficacité énergétique diminue les coûts du carburant et incite les gens à rouler davantage. Il nous faut vraiment de meilleures solutions.

Il est facile de dire qu'il faut commencer au niveau individuel. Nous pouvons tous trouver des façons de réduire l'utilisation de la voiture privée. Mais, nous ne somment pas entièrement à blâmer pour notre style de vie qui repose sur la consommation de combustibles fossiles. Il faut des incitatifs, des normes, des politiques et des infrastructures pour effectuer le changement de cap qui nous éloignera du gaspillage de carburant et des transports inefficaces.

Depuis quelques années, nous assistons à des changements positifs. À Vancouver, ma ville natale, et dans de nombreuses autres villes, l'autopartage et les infrastructures pour piétons et cyclistes prennent de l'ampleur rapidement. Les véhicules électriques et hybrides font leur chemin. On reconnaît de plus en plus dans le monde le besoin de créer des transports collectifs efficaces. Les taxes sur le carburant et la tarification du carbone s'avèrent de bonnes mesures pour réduire le recours aux voitures privées.

La taxation de la consommation de carburants fossiles peut s'avérer plus efficace que les normes d'émissions, car, comme le fait remarquer The Economist, les taxes sur le carburant incitent les gens — surtout ceux qui roulent beaucoup — à rouler moins et à acheter des véhicules plus écoénergétiques. De plus, « une taxe sur le carburant ne dépend pas de tests douteux et ne permet pas d'échappatoires ». Les revenus générés par les taxes peuvent être investis dans des modes de transport plus propres ou, comme la taxe sur le carbone en C.-B., servir à réduire l'impôt sur le revenu ou à consentir des rabais aux personnes à faible revenu.

Nous sommes outrés de voir un constructeur automobile comme Volkswagen s'abaisser à de telles pratiques douteuses pour contourner des lois conçues pour le bien-être de tous. Toutefois, dans notre culture du tout à l'auto, cela n'est guère surprenant. Il s'agit là d'un avertissement de plus qu'il est grand temps de repenser notre façon de nous déplacer.

David Suzuki, PhD, est scientifique, communicateur, auteur et cofondateur de la Fondation David Suzuki. Article écrit en collaboration avec Ian Hanington, rédacteur en chef de la Fondation David Suzuki.

1 octobre 2015

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