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Prendre l'avion ou la voiture : Quelle est la différence, en termes d'émissions?

Par rapport aux autres modes de transport, tels que la voiture ou le train, l'impact climatique par passager/kilomètre des avions est nettement supérieur (graphique ci-dessous). C'est également vrai pour le fret aérien, qui émet plus que tout autre mode de transport.

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Intensité des émissions de CO2 pour le transport de passagers. Si l'impact sur la troposphère était inclus, les émissions dues au transport aérien seraient multipliées par un facteur de 2.7.

Quelles sortes de gaz à effet de serre sont produits par les avions?

Quand du kérosène est brûlé, le carbone dans le carburant est libéré et se combine avec de l'oxygène (O2) pour former du dioxyde de carbone (CO2). De la vapeur d'eau, des oxydes nitreux, des sulfates et des suies sont également libérés. Les gaz d'échappement des avions provoquent la formation de trainées de condensation, qui contribuent à la formation de cirrus.

Une caractéristique particulière des émissions aériennes est qu'elles sont produites en majorité dans la haute atmosphère, aux altitudes de croisière. Des études scientifiques ont démontré que ces émissions de haute altitude ont un impact climatique plus sérieux car elles provoquent une série de réactions chimiques et atmosphériques ayant une contribution nette positive au réchauffement climatique.

Que sont les "traînées de condensation" et quels sont leur impact sur le climat?

Les traînées de condensation sont les longues traces blanches (gaz d'échappement) pouvant être observées dans le ciel derrière les avions. Elles sont composées principalement de gouttelettes d'eau et de glace, et sont formées lorsque la vapeur d'eau provenant de la combustion du kérosène se condense à haute altitude. Ces traînées peuvent rester plusieurs heures dans le ciel, et s'étaler sur deux kilomètres avant de se disperser. Ces traînées piègent la chaleur qui se serait autrement échappée vers l'espace, ce qui contribue au réchauffement climatique. Des études ont montré que les vols de nuit contribuent plus au réchauffement, car pendant la journée les traînées reflètent et renvoient vers l'espace une partie des rayons solaires.

Que se passe-t-il pour réglementer les émissions de gaz à effet de serre des vols aériens ?

Malheureusement pas grand-chose. Les pays tel le Canada, qui ont établi, du fait de leur adhésion au Protocole de Kyoto, une cible nationale en matière d'émissions ne sont contraints de tenir compte que des émissions pour les vols domestiques, les émissions des vols internationaux ne sont pas calculées. De plus, on a peu fait pour limiter ces émissions. À ce stade, seule l'Union européenne (UE) a amorcé une planification formelle en vue de contrôler et de réduire les émissions de vols aériens internationaux.

Quelle est la possibilité que les nouvelles technologies ou de nouveaux carburants puissent rendre le transport aérien plus efficace et réduire son impact climatique ?

Il n'y a toujours aucune alternative pour remplacer le carburant au kérosène utilisé dans les avions, tandis que l'aéronef à énergie solaire ou hydrogène demeure une idée encore lointaine. En matière d'efficacité, il semblerait que la technologie d'aviation existante ait atteint ses limites : un meilleur rendement énergétique ne serait possible que par le développement d'avions et de systèmes d'aviation radicalement redessinés. Mais le temps, le coût et l'effort pour mettre au point et tester de tels avions et d'assurer leur intégration au sein de la flotte aérienne mondiale n'est pas pour demain. Il s'agit plutôt d'une solution peu pratique pour contrer le problème urgent des changements climatiques. En réalité, la faible augmentation d'efficience énergétique à laquelle nous pouvons nous attendre se verra éclipsé par la croissance projetée de l'industrie.

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